Летательные аппараты легче воздуха: граф Цеппелин – человек и дирижабль

Скорое исчерпание возможностей самолетов в качестве дешевого воздушного транспорта сулит неизбежный ренессанс дирижаблестроения.

Четыре дня, с 11 по 15 октября 1928 года, длился первый в истории пассажирский перелет через Атлантический океан немецкого дирижабля LZ 127 “Граф Цеппелин” под командованием капитана Хуго Эккенера. Он стартовал из Фридрисхафена в Германии и приземлился в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, США. На борту воздушного корабля было 20 пассажиров и 430 кг почты.

Надо сказать, что он отнюдь не случайно был назван в честь графа Цеппелина. Последний считается отцом мирового дирижаблестроения. Он познакомился с аэростатами в 1863 году в Америке, где по долгу службы наблюдал за ходом Гражданской войны. Шесть лет спустя во время участия во франко-прусской войне полковник Цеппелин наблюдал, как при помощи воздушных шаров французы вывозили из осажденного Парижа корреспонденцию и даже людей.

Летательные аппараты легче воздуха представлялись ему не только идеально пригодными для ведения разведки, но также для использования в качестве эффективного транспортного средства. Но, как считал Цеппелин, будущее не за аэростатами с мягкой оболочкой, а за дирижаблями с жесткой. В 1874 году он приступил к работе над осуществлением своих замыслов. Процесс этот оказался долгим и мучительным, с длинной чередой неудач и катастроф.

В 1900 году созданное уже генерал-лейтенантом Цеппелином акционерное общество представляет публике первый дирижабль с жестким корпусом из тонкостенного алюминия. Однако из-за недостаточной мощности двигателей аппарат длиной 127 метров продержался в воздухе всего 18 минут. Неудача постигла и второй дирижабль, построенный в 1906 году: из-за поломки двигателя внезапно налетевший ураган его почти полностью разметал. Третий аппарат прошел испытания и даже залетал. Однако взрыв газа уничтожил и его.

И тем не менее судьба в конце концов сжалилась над изобретателем. Узнавшие из газет о катастрофе люди в разных концах Германии собирают деньги на продолжение работ над дирижаблями. В 1909 году граф основал компанию “Германские дирижабли”, которая начинает процветать. Дополнительный толчок бизнесу дала Первая мировая война. Для нужд военных было выпущено более сотни боевых аппаратов. Но после поражения Германии, до которого Цеппелин не дожил, стране было запрещено строить дирижабли. Правда уже вскоре их производство возобновилось, и “цеппелины” стали летать по всему миру.

Время между Первой и Второй мировыми войнами стало периодом настоящего расцвета воздухоплавания. Дирижабли и стратостаты широко использовались как для военных, так и для гражданских нужд. Будущее аппаратов легче воздуха казалось безоблачным, с ними связывались основные надежды по покорению воздушного океана.

Однако у гигантских воздушных судов был один очень существенный недостаток. При всех конструктивных усовершенствованиях проблему их безопасности решить так и не удалось. Все дело было в водороде – он слишком легко воспламенялся, и никакой технической идеи, которая было бы способна снять эту проблему, в то время так и не было найдено.

Как следствие, бум развития воздухоплавания завершился грандиозной катастрофой. Которая, по мнению многих современников, подвела черту под историей дирижаблестроения. 6 мая 1937 года вблизи того же Лейкхерста в Нью-Джерси на глазах многочисленных встречающих практически мгновенно сгорел немецкий дирижабль “Гинденбург”. Огонь охватил воздушный корабль сразу после сброса причальных якорей. 35 из 97 пассажиров погибли.

И к сожалению, это происшествие было далеко не единственным. Из 160 построенных в первой половине прошлого века жестких дирижаблей 100 были потеряны в различных авариях и катастрофах (и только 40 из них в ходе военных действий в Первую мировую войну). Оставшиеся 60 были утилизированы или забытыми сгнили в эллингах.

Кстати, судьба упомянутого выше воздушного корабля LZ 127 сложилась на редкость благополучно. За девять лет безаварийной эксплуатации «Граф Цеппелин» провел в воздухе больше 17 тысяч часов, пролетел почти 1,7 млн км, перевез 13 110 пассажиров и около 70 т грузов. Он 143 раза пересек Атлантический океан и один раз – Тихий, а также два раза побывал в СССР.

Казалось бы, все это свидетельствовало о полной и окончательной победе летательных аппаратов тяжелее воздуха над воздухоплаванием. Однако все оказалось не так просто. Использование в современных дирижаблях в качестве несущего газа уже не легковоспламеняющегося водорода, а негорючего гелия, сняло главные технические проблемы, связанные с безопасностью полетов. И с конца 90-х годов прошлого века вновь начался рост интереса к этим воздушным судам.

Что вполне объяснимо, ведь главные преимущества дирижаблей никуда не исчезли. Если аэродинамические летательные аппараты – самолеты и вертолеты тратят около двух третей тяги двигателей для поддержания своего веса в воздухе, дирижабль не тратит на это ничего и парит за счет аэростатической подъемной силы, создаваемой его наполненной газом оболочкой.

Важно и то, что, несмотря на незначительную по современным меркам скорость, он может находиться в воздухе неделями, не требует взлетно-посадочных площадок, может иметь несопоставимые с самолетами по объему внутренние пространства, перевозить сверхтяжелые и крупногабаритные грузы. По этому показателю нынешние проекты дирижаблей обещают превысить самые крупные самолеты на несколько порядков.

Причем современные дирижабли смогут широко применяться как в военной, так и в гражданской областях. Уже сейчас их рассматривают в качестве перспективных носителей средств обнаружения низколетящих воздушных целей, сверхдальней радиосвязи и радиоэлектронной борьбы.

Громадную выгоду сулит применение дирижаблей в коммерческих целях. Это – и разведка полезных ископаемых, и перевозка сверхтяжелых грузов, и использование в качестве основного транспорта в тех регионах мира, где попросту нет никаких дорог.

Немецкая компания CargoLifter провела в начале 2010-х годов маркетинговое исследование, в котором оценила рынок дирижаблей грузоподъемностью 100 тонн и длиной более 25 метров только США и Канады в 1 млрд долларов в год. Согласно этим выкладкам, дирижабли смогут всего за несколько лет занять до 10% американского рынка грузоперевозок.

Еще одна важная область, где дирижабли могут стать практически незаменимыми, – это тушение лесных пожаров. Крупный дирижабль способен сбрасывать на очаг возгорания от 10 до 200 тонн воды в час, надолго зависать над очагом возгорания и вести за ним наблюдение, тушить огонь как на широком фронте, так и точечно, используя специальные водяные стволы. И тут ни пожарные самолеты, ни вертолеты не способны составить ему конкуренцию.

Самый крупный на сегодняшний день дирижабль под названием Airlander 10 был создан британской компанией Hybrid Air по заказу ВВС США, но затем американцы отказались от проекта из-за его дороговизны. После чего британцы стали использовать его в гражданских целях. Однако в 2017 году один из трех построенных аппаратов упал с причальной мачты и раздавил пассажирскую гондолу. Хотя никто не пострадал, перспективы использования дирижаблей вновь стали не столь очевидными.

Наиболее надежным современным аппаратом считается опять-таки детище фирмы ZLT Zeppelin – Zерреlin NT, который используется американской воздушно-туристической компанией Airship Vеnturеs. Это небольшой дирижабль, способный принять на борт экскурсионную группу в составе не более 14 человек. Для грузоперевозок он не приспособлен.

Но сегодня практически по всему миру идет работа над куда более интересными проектами. Так, все та же германо-американская компания CargoLifter AG заявила о разработке основанной на тяжелых дирижаблях глобальной транспортной сети. Для этого был создан проект супердирижабля CL-160 грузоподъемностью 160 тонн.

Аналогичные или близкие проекты существуют и у ряда других европейских, американских и даже южноафриканских компаний (RAD, Hamilton, Advanced Technology Group).

Среди них выделяются предложения проектной группы Технологического института Иллинойса (Illinois Institute of Technology), которая заявила о намерении создать гигантский дирижабля AeroCarrier. Его предполагаемая длина исполина – 2,5 км, аппарат сможет взять на борт 35 тыс. тонн грузов или 3,5 тыс. пассажиров.